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Schwachstellen des B6

Der Audi A4 B6 ist einer der Besten je gebauten Mittelklassewägen. Nicht umsonst wird heutzutage der B6 recht teuer gehandelt. Das liegt daran, dass er wenig Probleme macht und wenn, sie sich recht einfach selbst beheben lassen. Trotzdem ist er mindestens 13 Jahre alt und mit der Zeit kommen immer mal wieder Probleme zum Vorschein. Welche das sein können und wie man sie erkennt, erkläre ich hier in diesem Artikel.

Typische Schwachstellen des B6:

Allgemein:

  • Innenraum:

Der Innenraum des B6 besitzt sehr viel Softlack. Dieser reagiert mit anderen Chemikalien (z.B. Handcreme) und löst sich dann auf. Es entstehen unschöne und übermäßig stark abgenutzte Stellen. Vor allem das Klimabedienteil ist davon stak betroffen. Abhilfe schafft hier sogenannte Reparaturkits, wo der restliche Softlack abgetragen wird und einfach ein Aufkleber auf die Taste drüber geklebt wird (Tutorial hier). Anders sieht es mit Türgriffen oder Fensterheberschaltern aus. Hier hilft nur noch ein Austausch. Wenn man die Teile neu bei Audi kauft, haben diese zwar auch wieder einen Softlack drauf, aber dieser wurde deutlich verbessert und ist lange nicht mehr so anfällig. Dieser neue Softlack wurde bereits Ende 2004 eingeführt. Somit haben B6 aus dem letzten Produktionsjahr diese Softlackprobleme nicht in dem Ausmaß. 
Hier und da bricht auch mal die Halterung des Handschuhfachs. Schuld hierfür sind kaputte Dämpfer, die das Handschuhfach langsam aufklappen lassen sollen. Doch mit der Zeit verschleißen die Dämpfer. Resultat die Handschuhfachschaniere brechen, weil man versucht dieses mit Gewalt zu öffnen. Abhilfe schaffen neue Dämpfer (ca. 20 Euro das Stück) und ein Metallschanier, welches wieder den Deckel mit dem Fach verbindet. Wenn man sich den Weg ins Bauhaus sparen möchte gibt es auch auf Ebay Reparatursets (z.B*: http://ebay.to/2jUNmTU).

 

  • Rost:

Die Karosserie des A4 B6 ist verzinkt. Das heißt aber nicht, dass diese nicht rostet. Typische Roststellen befinden sich an den Kotflügeln vorne wie hinten. Ersteres lässt sich hierbei leichter aus austauschen.

Auch hinter den Türabschlussleisten sammelt sich gerne der Rost. Anfangs sieht man diesen Rost überhaupt nicht. Baut man diese Leiste jedoch ab, sieht man meist erst zu spät das Ausmaß, so dass nur noch ein Austausch sinnvoll wäre.

Ein weitere typische Roststelle ist die Dachleiste oben. Dort sammelt sich gerne Wasser und lässt dann das Metall gammeln. Erkennen kann man Rostbefall unter der Leiste daran, dass die Leiste sich zum Beispiel untypisch wölbt.

Auch an der Heckklappe befindet sich ab und an Rost. 

  

  • Querlenker:

Der B6 besitzt eine 4-Lenker-Vorderachsaufhängung. Diese sorgt dafür, dass auch bei hohen Geschwindigkeiten der B6 sich kursstabil manövrieren lässt. Der Nachteil ist allerdings, dass die Querlenker schneller verschleißen (vor allem in Kombination mit einer Fahrwerkstieferlegung). Das erkennt man daran, dass man während der Fahrt ein Poltern/Klappern aus dem vorderen Bereich hört. Ersatzteilkosten liegen für ein neues Querlenkerkomplettset aus dem Zubehör von namhaften Herstellern bei ca. 300 bis 400 Euro. Problematisch wird allerdings der Austausch der Querlenker, weil die Schrauben gerne mal festgebacken sind.

 

  • Elektronik:

Der A4 B6 macht bezüglich der Elektronik eigentlich eher weniger Probleme. An Türen und am Kofferraum kann es, verschuldet durch das Alter, zu Kabelbrüchen kommen. Folgen sind nichtfunktionierende Lautsprecher, nicht angehende Beleuchtung beim Öffnen der Tür oder keine Info im FIS, dass die Tür offen ist. Solche Probleme lassen sich aber mit handwerklichen Geschickt und Reparatursätzen einfach instand setzten.

In den Türschlössern befinden sich ebenfalls Microschalter welche dafür sorgen, dass die Zentralverriegelung die Türverriegelung steuert. Ist so ein Schalter kaputt, lässt sich die Tür nicht mehr abschließen. Soll dies der Fall sein ist aber auch im Fehlerspeicher ein Fehler hinterlegt. Kosten hierfür liegen zwischen 40 und 150 Euro.

 

  • Antriebswellen:

Antriebswellen machen beim B6 eigentlich eher weniger Probleme. Bei tiefergelegten und leistungsgesteigerten B6 können die Probleme aber häufiger auftreten, da die Gelenke der Welle stärker belastet werden. Zu erkennen ist eine kaputtes Antriebswellengelenk indem man schnell und mit vollem Lenkeinschlag eine Kurve fährt. Hört man ein Poltern oder metallische Geräusche ist die Antriebswelle hin. 

 

  • Multitronic/Tiptronic:

Im B6 wurden zwei verschiedene Automatikgetriebe verbaut. Fahrzeuge mit Frontantrieb wurden ausschließlich mit Multitronic ausgeliefert. A4 mit Quattroantrieb rollten mit Tiptronic vom Werk. Das Tiptronic Getriebe macht im Gegensatz zum Multitronic Getriebe wenig Probleme. Regelmäßige Getriebeölwechsel lassen die Wandlerautomatik lange leben. Anders sieht es beim Multitronic aus. Dort geht sehr oft das Steuergerät kaputt, so dass sich keine Gänge mehr einlegen lassen. Ruckeln während der Fahrt deutet auch auf verschlissene Lamellen hin. In machen Fällen hilft eine Getriebespülung mit anschließen frischem Öl. Um das Risiko solcher Schäden am Multitonic zu verhindern, bedarf es Getriebeölwechsel spätestens aller 60.000 km Laufleistung. Wird dies nicht gemacht, entstehen teurer Folgeschäden.

 

  • Scheinwerfer:

Mit der Zeit verlieren die Scheinwerfer an Leuchtkraft. Schuld hierfür sind verschlissene Scheinwerferreflektoren. Durch die hohen Temperaturen im Scheinwerfer aufgrund der Glühbrinen/Xenonbrenner, löst sich die Reflektorbeschichtung ab. Dadurch wird kann das Licht nicht mehr so stark gebündelt werden. Resultat ist eine schlechtere Lichtausbeute bei Nacht. Abhilfe schaffen entweder neue Scheinwerfer oder auch ist es möglich die Reflektoren neu bedampfen zu lassen. Letzteres bedarf es aber viel handwerkliches Geschick und vor allem Geduld.

Die Bi-Xenon Scheinwerfer (auch Xenon Plus genannt) beschlagen sehr gerne. Der Grund hierfür ist eine kleine kaputte Dichtung am Leuchtweitenstellmotor. Kostenpunkt hierfür sind lediglich 2 Euro, aber das Ergebnis unbezahlbar.

 

 

Motorspezifisch:

 

  • 1.6: 
    • Zündspulen: Zündspulen verschleißen übermäßig schnell. Indizien für eine defekte Zündspule sind ein unrund laufender Motor und Zündaussetzer.  
    • Erhöhter Ölverbrauch aufgrund zugesetzter Abstreifringe

 

  • 1.8T:
    • Kaputter/poröser Kühlmittelflansch: Sitzt am Motor hinten zwischen Spritzwand und Motor. Tropft aus diesem Kühlmittelflüssigkeit heraus, ist er zu ersetzen. 
    • Nockenwellerverstellerdichtung: Sitzt am Motor auf der linken, oberen Seite. Schwitzt der Motor Öl ist das häufig die Ursache dafür.
    • Zündspulen: Manche 1.8T sind Zündspulenfresser! Läuft der Motor unrund und hat Zündaussetzer, sind meist diese die Ursache.
    • Rückschlagventil des Kurbelwellengehäuse: Motor kann unrund laufen. Um zu prüfen ob dieses kaputt ist, muss man den Öldeckel abschrauben. Wird dieser vom Motor angezogen ist das Rückschlagventil kaputt. "Tanzt" der Deckel auf dem Motor passt alles.
    • Ölsieb: Wurde der 1.8T nur mit Longlife Öl gefahren, kann sich der Ölsieb zusetzen. Dies führt dazu, dass kein Öl mehr von der Ölwanne in den Motor zum schmieren gelangt. Folge ist dann ein zu geringer Öldruck und ein daraus resultierender Motorschaden. Linderung der Gefahr schafft die Umstellung auf ein vollsynthetisches Öl welches spätestens alle 15.000 km gewechselt werden muss. Um sicher zu gehen baut man den Ölsieb aus und baut einen frischen ein.
    • Turbolader: Hier und da gehen Turbolader beim 1.8T kaputt. Dies liegt häufig an der falschen Handhabung. Vor allem im Winter ist ein langes und niedertourigs Warmfahren sehr zu empfehlen, damit der Turbo nicht übermäßig strapaziert wird. Nach einer Vollgasorgie auf der Autobahn den Motor ebenfalls nicht sofort abstellen, sondern ruhig 2 min im Standgas laufen lassen, damit der Turbo gleichmäßig abkühlen kann. Regelmäßige Ölwechsel und gute Pflege halten Turbos viele KM am Laufen. 

 

  • 2.0:
    • Kühlmittelflansch: Auch der 2.0 Motor hat die gleichen Probleme wie der 1.8T
    • Ölverbauch: Viele 2.0 Motoren neigen zu erhöhtem Ölverbauch (bis zu 1 Liter auf 1000 km). Abhilfe schafft hier Umstellung auf ein vollsynthetisches 0W40 oder 0W50 Öl.
    • Rückschlagventil des Kurbelwellengehäuse: Motor kann unrund laufen. Um zu prüfen ob dieses kaputt ist, muss man den Öldeckel abschrauben. Wird dieser vom Motor angezogen ist das Rückschlagventil kaputt. "Tanzt" der Deckel auf dem Motor passt alles.

 

  • 2.4:
    • Undichte Ventildeckeldichtung und Nockenwellerverstellerdichtung
    • Kurbelgehäuseentlüftung durch Alter porös und brüchig
    • Kaputte Zündkabel durch unsachgemäße Demontage
    • Nockenwellerversteller kaputt: Rasseln 1-2sec nach Start normal, länger Tausch notwendig
    • Leicht erhöhter Ölverbrauch: Umstieg auf 5W40 auf 15tkm Intervall sinnvoll 

 

  • 3.0:
    • Erhöhter Ölverbrauch aufgrund zugesetzter Abstreifringe
    • Luftmassenmesser geben mal den Geist auf
    • Defekte Nockenwellerversteller: Rasseln während dem Betrieb
    • Hin und wieder kaputte Kopfdichtungen/Zylinderköpfe

 

  • 4.2 V8:
    • Kette: Hört man beim Start ein lautes Kettenrasseln hat sich diese gelängt und muss schnell ersetzt werden weil sonst ein Motorschaden droht. Macht man dies nicht, kann vorkommen, dass die Ventile auf den Kolben aufschlagen und damit der Motor instand gesetzt werden muss.
    • Ölverbauch: Wie auch der 2.0 neigt der S4 Motor zu erhöhtem Ölverbrauch. Umstellung auf vollsynthetisches 0W40 oder 0W50 schaffen hierfür Abhilfe.

 

  • 1.9 TDI:
    • Abgasrückführung: Hier wied gerne das Ventil undicht. Ersatz ist recht teuer (ca. 200 Euro). Deshalb legen viele das AGR still. Dadurch erlischt aber die Betriebserlaubnis, weil die Emissionswerte sich verschlechtern! Ein kaputtes AGR erkennt man daran, dass Öl und Diesel leicht heraustropft.
    • Lichtmaschine: Der Freilauf recht häufig kaputt. Ist dieser kaputt, hört man ein recht lautes scheppern von Motorplastikteilen. Ersatzlichtmaschinen gibt es aus dem Zubehör bei Ebay. Alternativ kann man mit ein wenig handwerklichen Geschick auch den Freilauf selbst ersetzen. Kosten hierfür belaufen sich auf etwa 20 Euro. Auch die Kohlebürsten verschleißen mit der Zeit. Somit kann die Lichtmaschine den benötigten Ladestrom nicht mehr liefern und im Kombiinstrument beginnt das Batteriesymbol anfangen zu leuchten.
    • Tandempumpe: Diese ist häufiger mal undicht. Entweder man legt selbst Hand an und dichtet diese neu ab, oder man kauft sie aus dem Zubehör neu (ca. 120 Euro).

 

  • 2.5 TDI:
    • Eingelaufene Nockenwellen: Vor allem bei den 2.5er mit den Motorkennbuchstaben AYM und AKE laufen gerne mal die Nockenwellen ein. Resultat ist, dass der Motor sich nicht mehr starten lässt. Eine Reparatur hierfür ist recht teuer. Erst bei 2.5ern mit den Kennbuchstabe "B" am Anfang ist das Problem mehr oder weniger behoben.
    • Hochdruckpumpe: Ab und an geht die Hochdruckpumpe des 2.5 TDI Motors kaputt. Eine teure Angelegenheit. Ca. 2000 Euro bei Audi oder 600 Euro für eine Generalüberholte aus dem Zubehör muss man für so eine  Pumpe hinlegen.
    • Turbos: Vor allem bei Motoren mit den Kennbuchstaben AYM und AKE gehen die Turbos kaputt. Schuld ist häufig die falsche Handhabung dieser (kein Warm-/Kaltfahren, falsches Öl,...). Qualmt der Motor recht schwarz aus dem Auspuff und riecht nach verbanntem Öl deutet das auf einen Turboschaden hin. 

 

 

 


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Die von mir verlinkte Artikel habe ich alle selbst verbaut und kann sie mit guten Gewissen empfehlen.